Companhia Docas do Rio de Janeiro

 

Inauguração do Porto do Rio de Janeiro - 20 de Julho de 1910

O Antigo Terminal Marítimo da Gamboa

O Porto do Rio no Princípio do Século          

O Porto do Rio de Janeiro estabeleceu-se em enseada da costa ocidental da baía de Guanabara e está situado na latitude 22 54´23“ Sul e na longitude 43 10’ 22” Oeste de Greenwich (coordenadas do antigo observatório Astronômico).  
             Em princípios do século 20 corrente os serviços de expedição de mercadorias para o exterior, e para os Estados por via marítima e do recebimento das provindas de fora, por mar, eram efetuadas geralmente por meio de saveiros que atracavam em pontes quase todas de madeiras, “piers” ou cais de pequeno calado d’água; apenas algumas dessas construções acostavam vapores de pequena cabotagem. Todas as mercadorias importadas do exterior e a bagagem dos passageiros, sujeita ao fisco aduaneiro e passivas de imposto, vinham, transportadas em saveiros, descarregar na doca da Alfândega para os armazéns que a guarneciam pelo lado de terra; exceto os gêneros despachados sobre água, que seguiam para os trapiches ou outros destinos, o carvão de pedra era descarregado na estação marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil, ou para depósitos de importadores, como o da ilha dos Ferreiros, pertencentes à “Brasilian Coal” e dotado de ponte de descarga alcançando fundos de 6m em águas médias. Os serviços de inflamáveis e de corrosivos faziam-se em trapiches sitos na ilha dos Melões, ao Sul da enseada de S. Cristóvão; e mais além da margem da enseada, bordadas pelas praias das Palmeiras e de S. Cristóvão, estavam instaladas a “Cia. Luz Stearica” e estâncias de madeira. Entre esses estabelecimentos comerciais e também industriais, com servidão sobre as águas da baía, que em número considerável achavam-se disseminados pelo litoral, compreendido entre o trapiche Mauá, separado do Arsenal de Marinha por estreita rua, e a ilha dos Melões e medindo cerca de 4.800m segundo os contornos revestidos de pedra, havia apenas alguns estabelecimentos dotados de obras marítimas construídas com maior solidez e eficiência, admitindo a acostagem de embarcações de calado superior a 5 metros.

 

Os Primeiros Estabelecimentos  Dotados De Obras Marítimas

              As Docas Nacionais, antigamente denominadas “Dom Pedro II” com 160 m de cais para águas e duas pontes de madeira de110 m por 12,5 m, atingindo a profundidade de 6m em águas médias, encimadas de galpões e dispondo em terreno, conquistado à água de um vasto armazém de 3 pavimentos, designado por Armazém V ocupando área de 4.560 m². Fora d’antes o empório do café e estava sendo o grande estabelecimento utilizado em parte em armazenar alfafa e outros produtos da lavoura de proveniência nacional ou estrangeira.

                     No fundo da enseada da Saúde ou “Moinho Fluminense”, dispondo de um pequeno cais construído sobre fundações tubulares, e munido de aparelho elevador para cereais importados a granel; o sistema de construção  empregado nesse cais permitia a dragagem junto dela, de maneira a poder dar atracação aos navios de grande calado.

 O “Dique Finnie”, ou da Saúde, também designado pelo nome de “Mortona”, destinado a querenagge e reparação de navios de 130m de comprimento no máximo, e calado de 6m. Esta obra pertence então ao Lloyde Brasileiro, era sita nas abas do Morro da Saúde, em parte escavada na rocha, em parte feita de alvenaria fundada sobre ela. Era ladeado de boas oficinas próprias e de um estaleiro naval e dotado de 140m de cais de atracação para 6m de água.

 O “Moinho Inglês”, a grande usina para o fabrico de farinhas, da “Cia. Rio Flour Mills & Grannaries Ltda.”, situado no lado Oeste do morro da Saúde, dispondo de um cais de 145m de comprimento e de um molde de estrutura metálica, em forma de “T”, atingindo 6,5m de profundidade em águas médias, com um excelente aparelho elevador para descarga de trigo a granel, traduzido no Rio Prata em vapores cargueiros apropriados, e com um transportador por meio de esteiras móveis até os silos em que era depositado o trigo.
 

Obras Marítimas ajudavam nas transações comerciais

A estação marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil sita no fundo do “Saco da Gamboa”, compreendendo  um cais em desenvolvimento de 160m amparando um grande terrapleno, e um molhe de estrutura metálica, com 300m de comprimento por 12m de largo, construído sobre estacas de parafusos Mitchell. Comportava esse molhe 3 vias férreas de bitola de 1,60m, as quais se ligavam às que serviam a três armazéns de dois pavimentos, tendo 150m de comprimento por 20m de largura, e se comunicavam com o ramal da referida estrada, que nela se encontrava em São Diogo.

 

Praça Mauá antes da construção do Cais do Porto do Rio de Janeiro

O Difícil Começo

 Desde o meado do século 19 findo começaram a surgir planos de melhoramentos do porto para atender as necessidades sempre crescentes do seu comércio, sendo as obras propostas para serem realizadas ora nas enseadas da Saúde da Gamboa, ora do lado dos Arsenais de Marinha e da Guerra, compreendendo as ilhas das Cobras e dos Ratos, denominada Fiscal posteriormente sendo que  somente dois desses projetos foram em parte efetivados. Lá, a “Companhia Docas D. Pedro II” iniciou em 1871 e executou somente pequena parte do plano, que consistia na construção de um cais, acompanhado de armazéns, entre a Prainha junto ao Arsenal de Marinha e Morro da Saúde, e de molhes de ferro, perpendiculares, além de um aparelho do sistema Clarke para reparação de navios.

Aqui, em 1853, o notável profissional inglês Charles Neate, organizara um plano para atender as necessidades do momento, consistindo de um cais corrido entre  os Arsenais de Marinha e da Guerra com três bacias intercaladas; compreendia a 1ª seção desse projeto, o trecho entre os Arsenais e de Marinha e o trapiche Maxwell, formando a doca da alfândega; a 2ª das maiores dimensões, com rampa de descarga e a doca, ainda existente, que servia ao Mercado Velho; e a 3ª compreendia o trecho restante até o Arsenal de guerra, que se destinava ao serviço de falúas e de pequenos vapores da navegação da baía e que não chegou a ser construído conforme o plano.

Canteiro de obras

Começada as obras da Doca da Alfândega sob a direção de Charles Neate, foram feitas muito morosamente, a cargo da Companhia que se formara sob essa denominação; dirigidas em seguida pelo Engenheiro André Rebouças as passaram sob a administração do Engenheiro Borjas Castro, de 1870 a 1877, sendo que pelo Decreto nº 5.321, de 30 de junho de 1873, foi dada nova organização aos serviços de capatazias e das Docas da Alfândega. Em 1877, estavam concluídas as obras essenciais do plano, porém, as remodelações completas dos velhos armazéns da Alfândega, não chegaram a ser feitas.,

A doca da Alfândega é constituída por uma bacia de 1,6 hectares de superfície, com armazéns de um lado e fechado do lado do mar por um molhe de 280 por 17 metros, composto de duas muralhas de cais arcadas, fundadas sobre estacaria de madeira de lei, tendo o cais de arcadas, fundadas sobre a estacaria de madeira de lei, tendo o cais do lado de fora 6 a 9 metros d’água, em meio à maré e do lado da bacia 4 a 7 metros; do lado Norte está à entrada de 30 metros de largura, limitada pelo molhe exterior e por outro menor, enraizado em terra, sendo que o vão era transporto por uma ponte corrediça, a qual, entretanto, ficou sem serventia desde o começo.

 O principal armazém construído junto à doca media 90 por 52 metros e tinha 4 pavimentos. O estabelecimento dispunha de uma usina, com acumuladores acionados por máquinas a vapor, para o fornecimento de água sob pressão, aos guindastes dos cais, aos elevadores dos armazéns e à ponte corrediça.

Construção da muralha do Cais da Gamboa

 

Este estabelecimento não se prestou jamais a acostagem de navios, de calado médio, em conseqüência de faltar-lhe o abrigo necessário, que só poderia ser obtido pela construção de um quebra-mar partindo da ilha Fiscal em direção à Ponte do Calabouço; e para a utilização da própria doca pelos saveiros e outras pequenas embarcações foi preciso fechar por cortinas de alvenaria as arcadas do molhe.

 

Melhoramentos Das Acomodações Portuárias

                          De 1889 em diante se começou a cuidar da ampliação dessas precárias acomodações portuárias. 
  Pelo Decreto nº 10.372, de 23 de setembro de 1889, o Governo concedeu ao Visconde de Figueiredo ou à Companhia que organizasse, autorização para construir obras de melhoramento segundo o projeto planejado pelo Engenheiro J. Brunlees, o qual consistia na construção:  ; De uma bacia abrigada ao Sul da ilha das Cobras e a Leste do litoral compreendido entra Doca da Alfândega e o Arsenal de Guerra;
                         De um sistema de cais dentro dessa bacia, acostáveis por navios de todo o tamanho e aparelhados de guindastes elétricos, vias férreas, armazéns e alpendres;
                          De uma via férrea, elevada, comunicando as docas e armazéns com a Estrada de Ferro D. Pedro II;
                          De uma área de terreno, contíguo às docas, suficiente para a construção de edifícios destinados ao comércio.
                          Essa concessão declarada caduca em 1897, foi revalidada em virtude de disposição expressa, da lei orçamentária para o exercício de 1899, sendo em seguida transferida à “ The Rio de Janeiro Harbour and Docks” pelo Decreto nº 3.295, de 23 de maio de 1899. A concessão foi baseada na Lei nº 1.746 de 1869, e no art. 7 da Lei nº 3.314, de 1886, pela qual se estabeleceu à percepção da taxa até 2% sobre a importação exterior e até 1% sobre a exportação para os países estrangeiros.
                         Por outro lado, o de nº 849 de 11 de outubro de 1890, concedia à “Empresa Industrial de Melhoramentos no Brasil”, que havia adquirido a posse dos bens da “Companhia Docas D. Pedro II”, o estabelecimento entre a ponta do Arsenal de Marinha e a da Chichorra, e daí à Ponta do Caju, de um sistema de cais de atracação para grandes navios, como os respectivos armazéns e mais melhoramentos.

 

Plano de Obras

Estava também a “Empresa de Melhoramentos” habilitada em virtude da cláusula XII, desse Decreto, a prolongar até o cais o aterro, que se ia fazendo com terras provenientes do arrasamento do morro do Senado, dos terrenos alagadiços em que desaguavam os rios que vertem da serra da Tijuca e de seus contrafortes, sendo que lhe fora transferida pelo Decreto nº 687  de 29 de agosto de 1901, a concessão desse empreendimento.

 

Muralha do cais da Gamboa em construção com parte do aterro já concluído
 O prazo da concessão feita pelo Decreto nº 849 era de 90 anos, a contar da data da inauguração das obras, com os ônus e vantagem de Lei nº 1.746 de 1869 e para a conclusão de todas as obras foi marcada o prazo de oito anos a contar da mesma data.

A concessionária estava adstrita a apresentar o plano geral das obras dentro do ano, que se seguisse à assinatura do contrato, e conjuntamente a planta hidrográfica do ancoradouro compreendido entre o litoral a melhorar a uma linha passando pela parte exterior das ilhas das Enxadas e das Cobras; e a concluir os estudos definitivos dentro de dois anos, contados também da data da assinatura do contato. Estes estudos deviam compreender o perfil longitudinal do solo, em que seriam fundados os cais, com as sondagens geológicas necessárias ao conhecimento da natureza do terreno. As plantas, perfis e projetos detalhados das obras deviam ser apresentados por seções.

 

Procedeu a “Empresa de melhoramentos” presidida pelo Dr. Paulo de Frontim, aos estudos exigidos e apresentou o plano geral das obras, propondo que a seção do cais fosse construído com o projeto das “Docas de D. Pedro II”, já anteriormente aceito pelo Governo. Pelo Decreto nº 960 de 30 de julho de 1892, foi aprovado aqueles planos com modificações, que obrigam a Empresa a proceder a novos estudos e a organizar projetos, com variantes do traçado, para as cinco seções em que foi dividido o plano geral.

 

Um Novo Cais Acostável

Versavam, aparecer às primeiras objeções feitas ao plano geral, embora não ostensivamente, no próprio projeto das Docas D. Pedro II, adotado para a 1ª Seção, pelos seus defeitos inerentes ao sistema, e as condições do local escolhido, que podem ser assim resumidos:

 1) Absoluta deficiência de largura da faixa das linhas férreas e dos guindastes entre cais e os armazéns;
2)  Impossibilidade de se ligarem estas linhas férreas ou dos molhes à Estrada de Ferro Central do Brasil;
3)  Devido a substituição dos molhes de ferro pelos de madeira, serem considerados como provisórias as obras desta 1ª seção e daí a provável contingência de, no futuro, serem construídos em frente ao cais aí projetados, novos cais com maior profundidade de água; assim sendo, porque não construir logo um cais acostável pelos maiores navios a maior distância do litoral de então e de maneira a facilitar o acesso da E.F.C.B. ao cais, como realmente sucedeu posteriormente?


     Construção da muralha do cais; ensecadeira e guindaste

E quanto ao traçado do cais entre o morro da Saúde e a Ponta do Caju em linha contínua, apresenta ele o grave inconveniente econômico de ser a linha de atracação desproporcionalmente exígua com relação à enorme superfície do novo solo adquirido sobre águas, e conseqüente elevadíssimo custo do aterro sem correspondente vantagem para a ampliação das acomodações portuárias. De fato, às 3ª, 4ª e 5ª seções do plano geral continham 2.833 metros de cais construídos segundo diversos tipos, sendo um dos sistemas construção muralhas sobrearcadas, apoiando-se em pilares, e outros do sistema comum de ensecadeira de madeira para 9,6 e 4,5m de profundidade em águas médias; e abrangiam elas uma superfície de terrenos novos de 323 hectares exigindo 24.600.000 metros cúbicos de aterro; no orçamento das obras dessas cinco seções no montante de 89.843 contos estava contemplado o aterro em 46.961 contos, ou seja, 52,3% da despesa total.

              

Variantes do traçado e da disposição dos cais foram estudadas, pela “Empresa Melhoramentos” para corrigir tais defeitos, quer avançando para o mar os cais da 1ª e 2ª seções, quer dispondo bacias ou docas de comércio, nas 3ª e 4ª seções, para dentro da linha contínua do cais, e nas estradas dessas docas, pontes móveis para a travessia das vias férreas e para a viação ordinária; por este modo aumentando a linha de acostagem e diminuindo a superfície do terrapleno.

Finalmente pelo Decreto nº 3.323 de 27 de junho de 1899, ficou definitivamente aprovado o plano geral das obras nas seguintes principais condições: A linha do cais parte em reta desde o seu início no Arsenal de Marinha até unir-se à curva, que precede o dique Finne, passando em frente às Docas Nacionais, a distancia de 120 metros aproximadamente, por fora do primitivo traçado; e contornando a Ponta da Saúde à distância de 60 a 70 metros segue daí em reta até à frente e a cerca de 300 metros da antiga Ilha dos Melões, junto À nova embocadura do Canal do Mangue prolongado. Para a continuação da serventia do dique Finnie se tinha de construir um canal de entrada, adequado o qual seria transposto por pontes movediças, destinadas ao trânsito do material rodante ferroviário e da viatura comum. Entre os referidos extremos seria de 2.975 metros a extensão de cais a construir segundo os dois tipos e sistemas de construção, já aprovados, para grandes profundidades d’água. Da foz do Canal do Mangue até à Ponta do Caju a linha de cais passaria à distância de 300 a 350 metros da praia de São Cristóvão, e seguiria aproximando-se à distância do litoral até tocar o pontal extremo da Ponta do Caju; teria o cais, aí construído segundo um tipo apropriado à profundidade de 2,5m em águas médias cerca de 2.800 metros de extensão.

  Ao longo dos cais mais profundos seria dragado um canal de navegação à profundidade mínima de 9m em águas médias, e o canal, que separa a ilha dos ferreiros da ponta do Caju deveria ser aprofundado a 3m, em maré baixa, com o fim de chamar a corrente de vazante para o ancoradouro de São Bento.

  A faixa de terreno ao lado do cais que devia reverter para a União, findo o prazo da concessão, teria até o Canal do Mangue, a largura de 70 metros, dividida em três zonas, sendo as das vias férreas e dos guindastes de 20 metros, a dos armazéns de 35 e a da avenida marginal de 25; do Canal do Mangue à Ponta do Caju a largura da faixa seria de 60 metros. Em frente à Estação Marítima da E.F.C.B., se faria a ligação desta às vias férreas de cais, da mesma bitola de 1,60 metro.

 

Concessões Dão Novo Impulso às Melhorias

A Concessionária ficava obrigada a dar preferência a essa estrada para os seus serviços, garantindo-lhes ao longo do cais espaço suficiente para a atracação de três transatlânticos; além disto foi mantida a cláusula do Decreto nº 960, pela qual se obrigava a encetar, no prazo de três meses da aprovação do projeto seccional um trecho de 300 metros de cais a Oeste da Estação Marítima, e a concluí-lo dentro de três anos.

  A ilha de Santa Bárbara seria cedida à concessionária para aí instalar o serviço de inflamáveis, mas ficava por estudar a aplicação a esse fim da ilha das Pombebas, ampliada até os Torrões. Eleva-se o orçamento de todas as obras desse plano geral a 126.670,284$400.

 

Serviços de dragagem do cais

 A coexistência de duas concessões para o melhoramento do porto; a da “Empresa de Melhoramentos” e a da “Rio de Janeiro and Docas”, gozando ambas do ônus e favores da lei de 1869, e achando-se essa última, ainda favorecida pela percepção das taxas de 2% sobre a importação e de 1% sobre a exportação, vindo dificultar o levantamento de capitais por qualquer das duas Cias., resolveram elas em fins de 1901 fundir-se com a denominação de “Companhia Docas do Rio de Janeiro” o que lhes foi facultado pelo Decreto nº 4.228 de 6 de novembro desse ano, que consolidou as cláusulas dos contratos anteriores. Esta fusão, no entanto, não foi levada a efeito.

  Em 1903, os poderes legislativos e executivos vieram pelas eficazes medidas então decretadas, dar um impulso decisivo à realização dos vultosos melhoramentos de que carecia o Porto do Rio de Janeiro. 

 

Regime Especial Para Execução das Obras

    O orçamento de despesa para esse ano o Congresso Nacional autorizou o Governo a entrar em acordo com os concessionários, cujos contratos estivessem em vigor, podendo efetuar as despesas indispensáveis; a mesma lei também dispôs sobre os melhoramentos dos portos da República realizados mediante as necessárias operações de crédito.

  E pela Lei 1.021 de 26 de agosto do mesmo ano, modificavam-se as disposições da Lei de 1855 que então vigorava sobre as desapropriações por necessidade ou utilidade pública, no sentido de reduzir acentuadamente o “quantum” da indenização a pagar-se ao proprietário desapropriado, assim facilitando muito a aquisição das propriedades, que a realização de planos aprovados tornava necessária.

  Dando execução a essas leis, o Governo baixou sucessivos decretos de caráter geral ou particular ao Porto do Rio, quer regulamentando a construção e a fiscalização das obras quer dispondo sobre recursos a aplicar-lhes.

  O Decreto nº 4.839 prevê o levantamento de um empréstimo de 8.500.000L com os banqueiros N. M. Rothschild &  Sons, de Londres; o de 4.859 estabelece em regime especial para a execução das obras de melhoramentos dos portos com a criação da “Caixa Especial dos Portos”; e o de nº 4.860 providencia sobre a encampação das antigas concessões para obras de melhoramentos da cidade e do Porto do Rio de Janeiro; o de nº 4.865, autoriza a emissão de apólices especiais, no valor de 17.300 contos para serem aplicados ao pagamento relativo ás concessões de que estava em gozo a “Empresa Industrial de Melhoramentos no Brasil”; o de nº 4.799, cria a taxa de 1,5%, e posteriormente elevada a 2% sobre a importação efetuada pelo Porto do Rio; pelo nº 4.939 são declaradas sem efeito as aprovações dos antigos planos e orçamentos para o melhoramento deste porto; e o de nº 4.956 aprova o regulamento de consolidação, com modificações, do processo sobre as desapropriações por necessidade ou utilidade pública.

  Logo em princípio desse memorável ano de 1903, uma comissão de notáveis engenheiros nacionais entre os quais se achava o eminente Francisco de Paula Bicalho de saudosa memória – foi incumbida de elaborar o projeto definitivo das obras a serem  executadas de vez, o qual foi aprovado pelo Decreto nº 4.969.

  Compreendia o projeto adotado, a construção de um cais de atracação de 3.500 metros do Arsenal de Marinha ao prolongamento da Rua de São Cristóvão, com profundidade de água suficiente para navio de qualquer calado e fácil comunicação com a parte comercial da cidade.

  Correspondia este cais ao destinado aos navios de grande calado do plano geral aceito, da “Empresa Melhoramento”, modificado o traçado no sentido de ser composto dos grandes alinhamentos retos, contornados pela parte curva que envolve a Ponta da Saúde e de passar a grande reta final, quase paralelamente e a cem metros do cais e trapiche “Flora”.

 

       Caixa Especial Recolhe Suprimentos do Tesouro Nacional e Sustenta as Desapropriações e as Obras

O cais era contínuo salvo na estrada para o dique da Saúde e na parte correspondente à boca do Canal do Mangue, prolongado até o cais. A faixa contígua ao cais, destinada ao serviço do porto é alargada para cem metros ficando a avenida marginal com 40 metros de largura. Além da construção de uma série de armazéns com 35 metros de largura, do aparelhamento do cais com guindaste e linhas férreas, etc.; do calçamento da avenida do porto, o projeto incluiu as obras do Canal do Mangue, prolongado desde a antiga ponte dos Marinheiros até o cais, e a abertura de uma larga rua através do bairro comercial da cidade: A Avenida Central atualmente denominada Avenida Rio Branco. O orçamento de todas essas obras, inclusive as desapropriações, eleva-se a réis 168.216;270$000.

Fase inicial da construção dos Armazéns

O Decreto nº 4.969, de 18 de setembro de 1903 pelo qual foram aprovados os planos, plantas e orçamentos das obras projetadas ao mesmo tempo determinava aplicação às obras do produto do empréstimo contraído em Londres para tal fim; criava a Comissão Fiscal e Administrativa, composta de um presidente, um diretor técnico e de um diretor gerente, auxiliado pelo pessoal que fosse necessário, e encarregado da administração, fiscalização e conservação das obras e serviços; e instituía um “Caixa Especial” a cargo desta Comissão à qual deviam ser escolhidos os suprimentos recebidos do Tesouro Nacional à conta do empréstimo e da receita especializada do porto e pela qual se fariam os pagamentos das despesas da administração, das desapropriações das obras, requisitadas para isso os fundos necessários ao Ministério da Fazenda por intermédio da Viação Obras Públicas.

  Aos 24 de setembro de 1903 era lavrado o contrato entre o Governo Federal e a firma “C.H.Walker a Comp. Ltda.", com sede em Londres, para execução das obras de melhoramentos do porto segundo o plano por último aprovado. E finalmente veio o Decreto nº 5.031 de 10 de novembro do mesmo ano regulamentar a “Comissão Fiscal e Administrativa das Obras do Porto do Rio de Janeiro”, criada pelo citado Decreto nº 4.969, da qual foram nomeados, presidente, diretor-técnico e diretor-gerente, os engenheiros L.R. Vieira Souto, Francisco de Paula Bicalho, Manoel Maria de Carvalho. As funções desta Comissão foram ampliadas em 1907 por efeito do Decreto nº 6.368, que modificou o regime especial para execução de obras e melhoramentos de portos instituídos pelo nº 4.859, de 1903, operando a fusão das Caixas Especiais, particulares a cada porto em uma única “Caixa Especial dos Portos” estabelecendo que a direção e fiscalização das obras a realizar-se nos diversos portos seriam cometidas a uma repartição diretamente subordinada ao Ministério da Viação e Obras Públicas; sendo que por atos subseqüentes foram delas destacadas subcomissões de estudo para os portos do Recife, do Ceará, Maranhão, de Amarração, de São João da Barra e de Corumbá, subordinados à Diretoria Técnica daquela Comissão e depois comissões fiscais ou administrativas de alguns dos outros portos.

 

 Detalhamento Construtivo

Assim ficou sendo a grande Comissão Fiscal do Rio de Janeiro, de fato, a indicada repartição central, encarregada dos portos do Brasil, até que o Decreto nº 9.078 de 3 de novembro de 1911, a efetivou convertendo-a na Inspetoria Federal dos Portos, Rios e Canais. As obras contratadas com  a C.H. Walter a 24 de setembro de 1903 eram: O cais compreendido entre o Arsenal de Marinha e o Prolongamento da Rua São Cristóvão, na extensão de 3.500 para 10 metros de altura de água na maré média, devendo ser fundado em terreno que ofereça garantia suficiente de resistência e firmeza, e construído de acordo com o tipo, cujo desenho rubricado pelas partes contratantes foi anexado ao contrato.

  Entre as minuciosas e bem explicadas especificações relativas à construção do cais, o contrato prescreve que a muralha seja construída em seco pelo processo de ar comprimido empregado por Hersent na construção do cais da Escalda em Antuérpia. Por esse processo o embasamento, constituindo as fundações, é feita por ar comprimido em caixão de ferro, que fica perdido; o corpo da muralha é construído dentro da ensacadeira, fixada ao caixão até pouco acima do nível das águas, e retirada a ensecadeira por meio de um aparelho flutuante, a muralha é levantada até o coroamento.

Detalhe da entrada do caixão debaixo da ensecadeira

                   Assim, o cais é composto por blocos ou trechos, de comprimento limitado de cada lado pelo caixão, com a ensecadeira, que é de 25 metros; e os intervalos entre os blocos consecutivos são cheios de concretos guardando-se a inclinação dos paramentos e casando as fiadas de pedras lavradas com as dos trechos construídos.

                    O preço do contrato para  muralha do cais com 14,90m de altura total, incluídas as fundações, é de 450L por metro linear, compreendidos os “bollards” e as escadas.

                       Dando continuidade as obras de expansão do Porto do Rio de Janeiro, inicia-se em 1914, a construção de novo cais com 3.300 metros de comprimento, situado entre o Arsenal dae Marinha e o prolongamento da rua São Cristóvão, trecho conhecido como Cais da Gamboa.

 

Nasce o Cais da Gamboa

  O cais que foi denominado Lauro Muller (Gamboa) foi oficialmente inaugurado no dia 20 de julho de 1910. Neste dia, os jornais noticiaram o grande acontecimento. Sob o título: “Cais Lauro Muller” publicava o Jornal do Brasil ampla reportagem abaixo transcrita:

  “Será inaugurado, oficialmente hoje às 9 horas da manhã, o Cais Lauro Muller, mandado construir no Governo do Sr. Conselheiro Rodrigues Alves pelo Dr. Lauro Muller, então Ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas.

             Das várias obras mandadas executar por aquele Governo a que hoje se inaugura é uma das mais importantes e representa o desejo de uma população, só muitos anos depois transformado em realidade, pois, essa obra que naquele Governo fora planejada e iniciada de modo surpreendente,  tal a sua rapidez tornou-se para muitos um problema difícil e complicado que a solução era adiada de ano para ano.

  O Cais Lauro Muller conquanto ainda não esteja concluído está muito adiantado e apresenta já um belo aspecto.

  Quem percorre o trecho do cais pronto, no Mangue, sente-se admirado, orgulhoso mesmo da extraordinária transformação, que ora apresenta o Porto do Rio de Janeiro. Para sua conclusão faltam apenas 700 metros.

  No primeiro quilômetro a profundidade é de nove metros, daí por diante eleva-se a dez metros em relação ao nível médio das águas, permitindo assim que qualquer navio atraque sem perigo.

                 A parte que vai ser inaugurada tem cerca de 800 metros de extensão e fica fronteira às antigas Ilhas dos melões e das moças, hoje ligadas ao continente.

                  Estes 800 metros são servidos por cinco armazéns de 100 metros de comprimento por 35 de largura com 17 guindastes de portal, sendo cinco de 5 toneladas e doze de 15.
            

Na faixa do cais destinada ao desenvolvimento do porto existem linhas férreas, de bitolas larga e estreita. Esta faixa tem 25 metros.

Nos armazéns existem guindastes rodantes, estando também aparelhados com linhas para vagonetes de carga. Uma grade de ferro construída com os necessários portões, isolando assim a parte destinada ao movimento do porto das comunicações de terra. Ao longo dos armazéns está a grande avenida denominada do Cais, que mede 40 metros de largo. Os guindastes, bem como a iluminação é elétrica.

  Estão ainda em construção seis armazéns iguais aos que hoje serão inaugurados. Construídos, e de madeira, há ainda uns vinte situados na parte fronteira à estação da Marítima. Vão ser ainda montados mais guindastes de portal para os novos armazéns. A parte do cais que ainda falta construir terá um grande guindaste fixo para 50 toneladas e um para 30, além de uma cábrea flutuante para 150 toneladas. As pessoas convidadas para a cerimônia da inauguração têm bondes especiais, às 8:30 horas da manhã defronte ao Teatro Lírico” Jornal do Brasil.

 

A Cidade Proibida

Ao aproximar-se o término do contrato da firma Walker, as novas obras complementares de ampliação e melhoramentos são planejadas.

  O Decreto nº 9.708, de 3 de novembro de 1911, cria a “Inspetoria Federal dos Portos, Rios e Canais” e a “Fiscalização do Porto”, órgão a ela subordinado tendo como missão presidir a realização dessas obras complementares. À sua frente, encontramos o eficaz engenheiro civil José Aguiar Toledo Lisboa que desde 1903, à época da “Comissão Provisória das Obras do Porto”, já vinha emprestando seus valiosos préstimos às obras em questão.

  O vulto destas obras complementares é enorme. Entre elas destacam-se:  a construção de uma avenida ao longo do cais (atual Rodrigues Alves), com 100 metros de largura, compreendendo o trecho entre o Arsenal de Marinha (Praça Mauá) e o prolongamento da Rua  São Cristóvão (Canal do Mangue);

     - construção de armazéns internos;
- assentamento de linhas férreas;
- colocação de gradil de separação entre a faixa do Cais e a avenida planejada;
- montagem de guindastes;
- dragagem de águas pluviais;
- abastecimento de água potável;
- rede elétrica e de esgotos;
- abertura de ruas longitudinais e transversais, além de outras de menor monta.

  A capital se transformava. O Rio de Janeiro já não era a “cidade proibida”, quando grande parte das tripulações de navios estrangeiros morria de peste ou de malária. A rota de navios em demanda a América do Sul, tornava-se quase obrigatória a escala no Porto do Rio de Janeiro.

  Em ação conjunta, de Pereira Passos, Oswaldo Cruz e Lauro Muller, a Metrópole começou a se tornar uma cidade moderna.
  O Porto, com seu expansionismo, modernização e obras de saneamento, em muito concorreu para embelezá-la e engrandecê-la.

 

 Gestão Privada

Os serviços de exploração do Porto, oficialmente inaugurado em 20 de julho de 1910, são de início arrendados aos Senhores Daniel Henninger e os banqueiros Damart & Cia. Em novembro do mesmo ano, são transferidos, provisoriamente, até 1921, à “Compagnie du Port de Rio de Janeiro”.

  Em 1922, nova concorrência foi feita, sendo aceita a proposta do engenheiro Manuel Buarque de Macedo, cujo prazo de arrendamento de 10 anos, tem vigência a partir do ano seguinte, sendo o contrato transferido à “Companhia Brasileira de Exploração de Portos” (Decreto nº 16.034, de 9 de maio de 1923).

  O Porto não pára no seu programa de crescimento. Quaisquer que sejam os arrendatários, os Governos que sucedem procuram atender a esse programa. São os portos e eles vivem das relações entre os povos. Pelo seu movimento se aquilata o progresso dos Países. Objetivando essa prosperidade o Porto do Rio de Janeiro amplia sua faixa acostável e procura acompanhar a febre desenvolvimentista que se processa em todo o mundo.

  Em 1924, no Governo de Artur Bernardes, foi contratado  com as firmas “Societé du Construcion du Port da Bahia” e “ Companhia Nacional de Construções Civis” a construção do prolongamento do cais, na extensão de 1.428 metros, a partir do Canal do Mangue até a ponta do Caju, trecho que ficou conhecido como cais “São Cristóvão”.

Construção do Canal do mangue

   Atendendo às cláusulas contratuais, a Companhia de Exploração de Portos constrói o Armazém de Bagagem e a Estação de Passageiros, com o respectivo Pavilhão de Ingressos.
 

Conclusão do aterro da Gamboa, ao fundo o Gasoduto do Canal do Mangue

Para as cargas explosivas, destinadas a esta praça, houve necessidade de armazená-las em local distante das instalações portuárias, a fim de evitar acidentes de funestas conseqüências. Assim, em julho de 1927, por intermédio da Cia Brasileira de Explaração de Portos, o Governo da União, adquire para tal a Ilha de Braço Forte pelo custo de 200 contos de réis.

 

Profundas Reformas

O Porto do Rio de Janeiro, cujas instalações sempre foram construídas pela União Federal, foi sucessivamente explorado por organizações particulares construídas pela União Federal, foi sucessivamente explorado por organizações particulares constituídas por capitais estrangeiros. Tal regime de arrendamento passa a ser objeto de exclusivo lucro para o explorador enquanto suas instalações sem a devida manutenção decrescem pelo uso contínuo e falta de renovação. Cumulando tal descalabro, não raro tinham amparo governamental. Em conseqüência destas outras causas, a situação da antiga arrendatária tornou-se deficitário, a ponto de constituir-se em pesado ônus para o Estado. Tal desequilíbrio financeiro refletia-se nos interesses do País. Por proposta do então Ministro da Viação e Obras Públicas, Dr. José Américo de Almeida, o Governo provisório, através do Decreto nº 23.595, de 8 de dezembro de 1933, rescinde o contrato de arrendamento à concessionária e ao mesmo tempo, estabeleceu uma administração autônoma e Provisória para dirigir a exploração do porto. A 3 de maio de 1934, o Decreto nº 24.188, declara rescindido o contrato celebrado entre o Governo Federal e a Cia. Brasileira de Portos.

Com a encampação, levada a efeito pelo presidente Getúlio Dornelles Vargas, o Porto do Rio de Janeiro passou a ser um órgão de natureza autárquica, com personalidade jurídica própria e sob jurisdição do então Ministério da Viação e Obras Públicas. A nova entidade sofreu profundas reformas técnico-administrativas e passou a denominar-se Administração do Porto do Rio de Janeiro (A.P.R.J.).

  A A.P.R.J. tinha por finalidade realizar as obras de melhoramento e ampliação das instalações portuárias, sua reparação, conservação, renovação e a exploração industrial e comercial do Porto do Rio de Janeiro. Tais obras foram fiscalizadas diretamente pelo então Departamento Nacional de Portos Rios e Canais (D.N.P.R.C.), depois (D.N.P.V.N.), um dos Quadros do então M.V.O.P., e seu Superintendente, era de livre escolha do Presidente da República.

Em 30/04/73, era criada a Companhia Docas da Guanabara, cuja razão social foi alterada, a partir de 1975, para a Companhia Docas do Rio de Janeiro.                    

Em decorrência da aplicação da Lei nº 8.630, de 25/02/93, as atividades de operação portuária foram sendo gradualmente transferidas, por intermédio de contratos de arrendamento de áreas, a empresas do setor privado, constituídas para atuar sob a forma de Terminais Portuários, em moldes semelhantes aos verificados nos principais portos europeus. 

Além disso, o Projeto de Revitalização Urbana da Área Portuária, que começa a se desenvolver, corresponde à primeira etapa do processo de efetiva modernização portuária do Estado do Rio de Janeiro. Este empreendimento contará com investimentos municipal, do Governo Federal e da iniciativa privada visando à construção no Porto do Rio de Janeiro, de um complexo comercial, centro empresarial e cultural, em bases análogas às que reintegraram, com notável sucesso em outros países, a cidade ao porto. 

Está prevista, ainda, no universo do projeto em tela, a remodelagem de áreas portuárias destinadas à operação de maneira a dotá-las de berços de atracação mais modernos, melhores acessos terrestres e amplas retroáreas primárias, contribuindo significativamente para a melhoria dos indicadores operacionais do Porto.